Executive summary

De Vlaamse Ondernemers lieten door Transport & Mobility Leuven onderzoeken welke beleidsmaatregelen best kunnen genomen worden om de fileproblematiek tijdens de spits aan te pakken. De studie zoomde in op het woon-werkverkeer via personenwagens en op de hieraan gekoppelde beleidsdomeinen met een impact op het verkeersvolume tijdens de spits. Op basis van deze studie werden vanuit de Vlaamse Ondernemers vier concrete beleidsaanbevelingen gemaakt:

We zien hierbij dat nieuwe technologieën in combinatie met een mentaliteitswijziging oplossingen kunnen bieden die op korte en middellange termijn een gunstig effect kunnen hebben op de fileproblematiek.

Het systeem van telewerken uitbreiden wordt gezien als een erg belangrijke maatregel die genomen kan worden. De Vlaamse Ondernemers willen dan ook graag hieraan meewerken. De recente uitbraak van het Coronavirus heeft bovendien aangetoond dat er een groot potentieel van telewerken is. Dit neemt niet weg dat dit sector per sector moet bekeken worden, met aandacht voor productiviteit en betrokkenheid. Dit vraagt een mentaliteitswijziging bij zowel bedrijven als werknemers, maar heeft een zeer grote impact op het verminderen van de files tijdens de spits. Hier moet dan ook verder op worden ingezet.

Ook investeringen in nieuwe technologieën zoals slim en dynamisch verkeersmanagement kunnen een significante positieve invloed hebben op de verkeersdoorstroming tijdens de spits met een gunstig effect op de filevorming. Op lange termijn zijn ook technologieën zoals C-ITS veelbelovend. Daarom vragen de Vlaamse Ondernemers dat er binnen een context van aantrekkelijk investeringsklimaat in weginfrastructuur wordt ingezet op de uitrol en implementatie van deze technologieën. Investeringen in het kader van het relanceplan kunnen hiertoe bijdragen.

Bovenvermelde maatregelen die een positieve impact hebben op de doorstroming dienen echter gecombineerd te worden met flankerende maatregelen om zo het aanzuigeffect dat zou ontstaan bij minder files (het zogenaamde rebound-effect), tegen te gaan. Weggebruikers en reizigers in het algemeen confronteren met de maatschappelijke kosten van hun verplaatsing en financieel sturen om de spits te vermijden, is hierbij het meest doeltreffend. De invoering van een slimme kilometerheffing in combinatie met een taxshift moet hierbij bekeken worden.

De maatregelen in deze paper moeten leiden tot een beter gebruik van onze infrastructuur door verkeersstromen vlotter en slimmer te sturen en te spreiden of te vermijden. Dit neemt niet weg dat er ook nood is aan het wegwerken van onze investeringsachterstand en meer slimme en digitale infrastructuur met socio-economische return. De ontbrekende schakels in onze weg-, waterweg-, spoor- en haveninfrastructuur moeten gerealiseerd worden. Dit vereist een voldoende hoog investeringsniveau, vertaald in een publieke investeringsratio.

Inleiding en context: van een spitsplan naar een flexplan – Covid-19

Mobiliteit van personen levert belangrijke voordelen aan de inwoners van Vlaanderen en aan de Vlaamse economie. De personenmobiliteit draagt ertoe bij dat mensen een inkomen kunnen realiseren uit arbeid, dat zij zich persoonlijk kunnen ontplooien en ontspannen, en dat zij een netwerk aan sociale contacten kunnen hebben. Mobiliteit leidt echter ook tot een reeks hardnekkige, met elkaar verweven problemen in onze regio: uitstoot van broeikasgassen en luchtpolluenten, geluidshinder, congestie, verkeersonveiligheid, ruimtegebruik… wat ingrijpt op onze leefkwaliteit. Deze problemen vinden onder meer hun oorsprong in de manier waarop het huidige mobiliteitssysteem werkt alsook in een steeds toenemende vraag naar mobiliteit.

Met de lock down tijdens de coronacrisis vielen de files weg. Met elke versoepeling nam het autoverkeer opnieuw toe, maar nog niet tot op het niveau van voor de crisis. Tijdens de lente werd dit verschil steeds kleiner en te verwachten valt dat we na de zomer van 2021 opnieuw geconfronteerd zullen worden met structurele files zoals we die kennen van voor de coronacrisis. Bij een verdere relance bestaat de kans dat de files zelfs groter zullen zijn als voorheen. Thuiswerk en de fiets zijn sinds de lock-down periodes massaal ontdekt met een positieve invloed op de files. Hoe kan deze positieve invloed bestendigd worden en hoe zullen we omgaan met het openbaar vervoer en deelmobiliteit?

Echter, met slechts 10% minder wagens in de spits, kan de file plaatselijk met tot 40% verminderen[1]. Dit werd als uitgangspunt genomen om vanuit de Vlaamse Ondernemers een studie[2] te laten uitvoeren met aanbevelingen voor concrete oplossingen. De focus van de studie ligt op het personenvervoer tijdens de spits en op de files met impact op de Vlaamse wegen en op de wegen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

De opdracht voor deze studie werd gegeven vlak voor de uitbraak van de Covid-19-crisis. In deze position paper worden de aanbevelingen uit de studie enerzijds samengevat en anderzijds in het licht van de situatie na de lock-down geplaatst. In die zin bevat deze paper ook bemerkingen die door de opdrachtgevende werkgroep (binnen de Vlaamse Ondernemers) werden geformuleerd als toevoegingen bij de aanbevelingen van de opdrachtnemer TMLeuven.

Samenvatting resultaten studie

Aandeel woon-werkverkeer in de spits

Files ontstaan wanneer er een belangrijk voordeel bestaat bij het fysiek samenbrengen van mensen op dezelfde plaats en op hetzelfde ogenblik en wanneer dit fysieke samenbrengen gebeurt via een infrastructuur met relatief beperkte capaciteit.

Alhoewel het aandeel weliswaar sterk kan variëren per locatie, maken vrachtwagens gemiddeld slechts 10% van al het verkeer uit. Zij dragen dus in beperkte mate bij aan de congestie in het algemeen. Deze studie spitst zich dan ook toe op maatregelen voor het personenverkeer.

Het woon-werkverkeer staat in voor 27% van de totale reizigers kilometers.  Bijna de helft (42%) van de wagens zonder passagiers heeft als motief woon-werkverkeerBij de treinreizigers is dit ruim 45%  en 16% van de reizigers met ander openbaar vervoer zijn op weg van of naar het werk.

Woon-school en woon-studie-verkeer maken samen 6% uit van de personenmobiliteit. In de spits stijgt hun gezamenlijk aandeel tot 14%. Professionele verplaatsingen zijn goed voor 7%. Het overige verkeer is goed voor een aandeel van 60% en wordt veroorzaakt door andere motieven, waarvan de helft inkomensgerelateerd is en de helft niet-inkomensgerelateerd.

Bijna 3 op 5 woon-werkkilometers gebeuren evenwel in de spits (58%). Het woon-werkverkeer zorgt tijdens de spits dan ook voor bijna de helft van alle reizigerskm (47%). Iets meer dan de helft (51%)  van de reizigerskm die met de auto gebeuren in de spits hebben woon-werk verplaatsing als motief (67% van alle wagens zonder passagiers , en 15% van alle carpooling hebben woon-werk verkeer als motief).

Kostprijs van de files

Om de kost van de files[3] te bepalen, wordt gekeken naar zowel de ochtend- als de avondspits, meer bepaald tussen 6u-9u en 16u-19u, respectievelijk. Gemiddeld genomen bedraagt het aantal voertuigverliesuren 21.608 per piek per werkdag. Voor de tijdswaardering van een personenwagen nemen we een gewogen gemiddelde tijdswaardering van 15,03 euro per piekuur. Dit alles met elkaar vermenigvuldigen levert 325 000 euro per piek per werkdag, of 650 000 euro voor de ochtend- en avondspits tezamen op een werkdag. Als we dit opsplitsen naar het type verkeer, dan komen we grosso modo voor de personenwagens op zo’n 400 000 euro per werkdag uit (waarvan ongeveer 10% of 40 000 euro per dag voor het zakelijk verkeer), en 250 000 euro per werkdag voor de vrachtwagens.

Indien we ook rekening houden met de ‘schedule delay’ kosten[4], dan komt dit neer op een verdubbeling van de kosten, wat een totale congestiekost per werkdag van 1,3 miljoen euro geeft[5].

Maatregelen

Uit een lijst van 35 mogelijke maatregelen werden door de werkgeversorganisaties betrokken bij de Vlaamse Ondernemers, 20 maatregelen geselecteerd o.b.v. een rangschikking. Na een eerste kwalitatieve beoordeling hiervan, werden finaal vier beleidsdomeinen geselecteerd om verder uit te werken: telewerken, wegenheffing, slim en dynamisch verkeersmanagement en coöperatieve intelligente transportsystemen (C-ITS).

De bevindingen van elk van deze 4 beleidsdomeinen worden hieronder samengevat.

1. Beleidsdomein Telewerken

Met e-werken of telewerken werken werknemers thuis of in dichter bij huis gelegen satellietkantoren. Hierdoor sparen ze een woon-werkverplaatsing uit of wordt hun woon-werkverplaatsing korter. Telewerken gebeurt op vrijwillige basis en werkgevers zijn niet verplicht telewerken aan te bieden. Telewerken kan occasioneel of regelmatig gebeuren, zoals bijvoorbeeld één of twee dagen per week.

Tijdens de Covid-19-crisis is maximaal thuiswerken vooropgezet als de norm voor jobs die ervoor in aanmerking kwamen. Veel werkgevers en werknemers zijn dan ook in het systeem gestapt om maximaal in te zetten op telewerken voor jobs waarvoor dat mogelijk is. Er bestaan hierover weinig systematische statistieken. Deze bijkomende ervaringen met telewerken zijn wel erg belangrijk want het kan de toepassing ervan in de toekomst versterken en kan werkgevers en werknemers ook leren wat wenselijke aanpassingen zijn.

Echter, niet alle sectoren kunnen telewerken aanbieden. De bouwsector bv. die veelal collectief woon-werkverkeer organiseert, wordt door de gezondheidscrisis met extra woon-werkverkeer-kosten geconfronteerd. Dit komt doordat arbeiders niet samen mogen rijden, of poolwagens Corona proof dienen gemaakt te worden.  Ook de maakindustrie kan slechts heel beperkt gebruik maken van telewerken.

Uit recente cijfers (voor de uitbraak van de Covid-19-crisis) wordt het aandeel telewerkers ingeschat op 17%. 71% van de telewerkers blijkt één dag per week thuis te werken, gevolgd door een kleine 21% die 2 dagen per week thuiswerken. Het gewogen gemiddeld aantal dagen per telewerker ligt daardoor rond 1,4. Het aandeel telewerkers groeit met de afstand tussen de woon- en werkplaats. De gemiddelde telewerker blijkt ook verder van het werk te wonen dan de gemiddelde beroepsactieve inwoner van Vlaanderen.

Ongeveer 45% van de telewerkers zegt geen extra verplaatsingen te doen tijdens de telewerk-dag. De overige telewerkers geven aan dat ze wel extra verplaatsingen doen, maar kortere en meer buiten de spitsuren. Bij de respondenten uit de bevraging van de FOD mobiliteit die niet telewerken geeft 62% aan dat hun werk niet compatibel is met telewerken. Voor degene waar dat wel het geval is, zegt 20% dat de job wel compatibel is en 18% mits aanpassingen door de werkgever. De studie concludeert dat er een potentieel is van 42% van de werknemers voor telewerk.

TMLeuven berekende de hypothese waarbij het aantal telewerkers effectief verhoogt tot het ingeschatte maximale potentieel van 40% van alle werkenden die gemiddeld 2 dagen per week telewerken. De veronderstelling is dat ze van thuis uit werken (en dus niet in een satellietkantoor). Dit zou leiden tot 14,8% minder woon-werkverkeer in de spits per auto solo. Het totaal aantal voertuigkm met de wagen tijdens de spits zou hierdoor dalen met 7,4% waardoor de dagelijkse filekost met 14,2% kan afnemen, d.i. 184.600 euro (14,2% X 1,3 miljoen).[6]

De lock-down en de sterke restricties op de verplaatsingen zorgde ervoor dat de mogelijke rebound effecten (bv. extra vrijetijdsverplaatsingen met de wagen) sterk verminderd konden worden of zelfs gewoon afwezig waren. In ‘normale’ omstandigheden is dit echter niet het geval. Andere maatregelen kunnen er dan voor zorgen dat het rebound effect beperkt blijft. Daarbij denken we bijvoorbeeld aan de wegenheffing, die weggebruikers en reizigers in het algemeen idealiter confronteert met de maatschappelijke kosten van hun verplaatsingen. Er is daarom een belangrijke synergie tussen telewerken en de wegenheffing, omdat ze elkaar versterken. Telewerken vergroot de aanpassingsmogelijkheden voor werkenden waarvan de job compatibel is met telewerken. Hierdoor verminderen de financiële kosten van de wegenheffing voor deze werknemers en vergroot de impact van de wegenheffing, met grotere tijdswinsten en minder files tot gevolg.

Telewerken lijkt definitief doorgebroken. In sectoren en bedrijven waar dit mogelijk is zal telewerken ook na de verdere versoepelingen onderdeel uitmaken van het nieuwe werken. Telewerken zal niet enkel een impact hebben op het wegverkeer, maar zorgt immers ook voor minder vraag naar het openbaar vervoer.

2. Beleidsdomein Wegenheffing

Weggebruikers die via beprijzing worden geconfronteerd met de maatschappelijke kosten die zij veroorzaken, krijgen de juiste prikkels om na te denken over het aantal, tijdsstip en de afstand van hun verplaatsingen, de keuze van hun vervoermiddel (de auto versus andere modi), de milieuvriendelijkheid van hun voertuig, hun routekeuze enz.

Voor Vlaanderen werd in de zomer 2019 een uitgebreid onderzoek[7] gevoerd naar een wegenheffing voor voertuigen die niet onder de kilometerheffing voor vrachtwagens vallen. Dit was een vervolg op eerdere onderzoeken. Voor alle mogelijke systemen van wegenheffing geldt dat het potentieel om de files te verminderen sterk afhangt van de specifieke tarieven die gehanteerd worden en van de geografische reikwijdte van het systeem. De bepaling van de tariefzetting gebeurt daarom best met behulp van verkeersmodellen.

Hieronder volgen de resultaten van 2 mogelijke scenario’s. In beide scenario’s geldt de heffing op alle wegen,  verschilt ze per wegtype, en is ze hoger in de ochtend- en avondspits dan in de daluren. De heffing geldt in heel Vlaanderen, maar is hoger in de meest congestiegevoelige gebieden. De definitie van de zone met hogere congestieheffing verschilt tussen de twee scenario’s. In beide scenario’s is er een verschuiving van de bestaande voertuigbelastingen (jaarlijkse verkeersbelasting en belasting op inverkeersstelling) naar een kilometerheffing.

Een uitgebreide spits-/dalheffing (ruimere tax shift[8], gemiddeld tarief 8,5 eurocent/km en met quasi de ganse Vlaamse Ruit in de ‘dure’ congestiezone) geeft voor Vlaanderen een daling van het autoverkeer in de spits met 12% en van de filekosten van 23,6% oftewel 306 800 euro per dag (23,6% x 1,3 miljoen euro). Indien de extra netto-inkomsten gebruikt worden voor een daling van de personenbelasting bedraagt de netto welvaartsbaat ongeveer 1 miljard euro per jaar. De berekeningen voor dit scenario houden reeds rekening met rebound effecten.

Uit deze indicatoren blijkt dat het effect op de files het grootst is in het scenario met de ruimere tax shift, maar dat ook een beperkte tax shift (gemiddeld tarief 3,4 eurocent/km, ‘kleine congestiezone’ met Antwerpen, Gent en Vlaamse Rand) een belangrijk effect op de files kan realiseren: vermindering van het autoverkeer in de spits in Vlaanderen met 6% en een vermindering van de verliestijd met 31%.

Beperkte taks shift, heffing in heel Vlaanderen, kleine congestiezone Ruimere taks shift, heffing in heel Vlaanderen, grote congestiezone
Effect op voertuigkm in de spits van voertuigen onderworpen aan de heffing
Vlaanderen -6% -12%
Kleine congestiezone
(Antwerpen, Gent, Vlaamse Rand)
-10% -15%
Rest van de congestiezone -5% -15%
Effect op verliestijd per km op hoofdwegen tijdens de spits
Vlaanderen -31% -49,8%
Kleine congestiezone -36% -50,2%
Rest van de congestiezone -24,3% -52,1%

3. Beleidsdomein Slim en dynamisch verkeersmanagement

Slim en dynamisch verkeersmanagement beoogt het verminderen van files door met intelligente maatregelen en hulpmiddelen het bestaande verkeer op een meer efficiënte manier af te wikkelen, waardoor er zich minder file zal ontwikkelen bij eenzelfde hoeveelheid verkeer.

Eén van de toepassingen betreft een intelligente verkeerslichtenregeling[9]. Het effect hiervan is hoofdzakelijk te zien op het onderliggend wegennet, daar er op het hoofdwegennet nauwelijks verkeerslichten aanwezig zijn.

Het effect van slimme verkeerslichten wordt gemeten aan de hand van de voertuigverliesuren of VVU’s. De impact hangt af van het type kruispunt: kruispunten met of zonder conflict tussen verschillende categorieën weggebruikers, i.e. tussen auto- en vrachtverkeer enerzijds en fietsers en voetgangers anderzijds. Onderzoek leert dat slimme verkeerslichten het aantal VVU’s kan verminderen met 27% op conflictvrije kruispunten  en met 44% op andere kruispunten. Deze resultaten moeten gezien worden als bovengrenzen voor te behalen winsten. In Vlaanderen is er voornamelijk veel winst te verwezenlijken bij het openbaar vervoer. De winsten bij het auto- en vrachtverkeer zijn doorgaans beperkter, daar de optimalisatie van de kruispunten en de beoogde winsten beschouwd worden vanuit andere beleidsdoelstellingen zoals modal-shift en verkeersveiligheid.

Een andere toepassing betreft het gebruik van variabele en dynamische verkeersborden. Dit systeem bestaat uit een netwerk van verkeersborden dat de hele informatiestroom van detectie door verkeerscamera’s en radars beheert, teneinde de verkeersstroom zodanig te beïnvloeden dat het rijgedrag van de weggebruikers aangepast wordt aan de verkeerssituatie van het moment. Dit heeft als gevolg veiliger en efficiënter verkeer. In het hart van het systeem zit een verkeersmodel dat, op basis van metingen op bepaalde, goed gekozen plaatsen, de toestand in het hele wegennetwerk schat. De verkeersbeheerder krijgt op deze manier een goed beeld van de verkeerstoestand in zijn regio en kan snel reageren via een beslissingsondersteunend systeem dat automatisch zelf advies voorstelt. Enkele typische voorbeelden van dynamische verkeersborden zijn de variabele zone 30 borden in schoolomgevingen en de snelheidsborden op de autosnelwegen.

De effecten van variabele en dynamische verkeersborden zijn van belang op zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet[10].

Het invoeren van een variabele snelheid via dynamische verkeersborden leidt tot een meer homogene verkeerstroom, wat resulteert in minder accordeonfiles, rustiger verkeer en een verbetering van de doorstroming. Uit simulaties blijkt dat de trajecttijd hierdoor kan dalen met 25% en de gemiddelde snelheid verhogen van 44 naar 57 km/u. Daarnaast zijn er ook nog veiligheidsvoordelen en milieuwinsten te boeken.

Naast het opleggen van snelheidslimieten kan het systeem van dynamisch verkeersmanagement spitsstroken openstellen, rijstroken toewijzen aan bepaalde types weggebruikers, verkeersinformatie doorgeven, ….

Deze voordelen kunnen enkel geboekt worden indien de weggebruikers de opgelegde maatregelen naleven. Handhaving van de opgelegde verkeersregels door dynamisch verkeersmanagement is cruciaal. Vergeleken met andere maatregelen is de verminderde filetijd dankzij slim en dynamisch verkeersmanagement gemiddeld, maar relatief goedkoop.

Deze maatregel kan ook voor werknemers en werkgevers interessant zijn indien het ervoor zorgt dat bijvoorbeeld collectief vervoer voorrang krijgt aan verkeerslichten of een groter stuk busstrook kan benutten, zonder dat het overige verkeer hierdoor overmatig gehinderd wordt of zorgt voor enorme tijdverliezen.

Slim en dynamisch verkeersmanagement kan relatief snel ingevoerd worden. De overheid heeft hierin de grootste rol: zij dient te investeren in de infrastructuur om de implementatie van slim en dynamisch verkeersmanagement mogelijk te maken. De haalbaarheid voor de implementatie van slim en dynamisch verkeersmanagement ligt hoog. Nieuwe technologische ontwikkelingen kunnen de efficiëntie van deze maatregelen verder verhogen, zodat trajecttijden en de veiligheid er verder op vooruitgaan. Investeringen in het kader van het relanceplan kunnen hiertoe bijdragen.

Slim en dynamisch verkeersmanagement zorgt voor minder ongevallen, een betere en vlottere doorstroming en hiermee dus minder files. Om het effect van de maatregel te kunnen inschatten, gaat de studie ervan uit dat er per 10 dagen één verstoring/onderbreking van de verkeersstroom optreedt. Dit zorgt voor een meerkost van 21,2% waarin de extra filetijdkost en de extra tijdsmargekost zijn opgenomen.

Dynamisch verkeersmanagement zou ervoor kunnen zorgen dat deze verstoringen met de helft worden verminderd. Dat betekent 8,3% minder filekosten, zonder rebound.

4. Beleidsdomein C-ITS

‘Cooperative Intelligent Transport Systems’ of (C-ITS) is een verzamelnaam voor allerlei intelligente transportsystemen die gekenmerkt worden door hun onderlinge connectie en is nauw verbonden met ‘Cooperative, connected and automated mobility’ (CCAM). Bij de implementatie van C-ITS zijn enkele technologische elementen vereist. De aanwezigheid van coöperatieve of geconnecteerde voertuigen is een eerste voorwaarde. Dit kunnen zowel zelfrijdende als niet-zelfrijdende voertuigen zijn. Een tweede vereiste is de aanwezigheid van intelligente geconnecteerde weginfrastructuur. Door de verschillende elementen met elkaar te verbinden, kunnen ze onderling communiceren. Het geheel wordt gedefinieerd als C-ITS.

C-ITS zal op middellange tot lange termijn positieve effecten hebben op onder andere verkeersveiligheid, transportefficiëntie en gebruikscomfort. Met deze technologie kan de gebruiker beter ondersteund worden om de juiste beslissingen in het verkeer te maken. Zo kunnen veel menselijke fouten vermeden worden.

C-ITS laat ook toe om informatie te delen met de bestuurder die onderweg multimodale mobiliteitskeuzes wil maken: zo kan hij bijvoorbeeld files vermijden door over te stappen op een andere mobiliteitsoplossing.

Concreet komt er een specifieke vorm van informatie in het voertuig beschikbaar via communicatie met de infrastructuur. Men spreekt dan van ‘in-vehicle signage’, waarbij niet enkel snelheidsbeperkingen getoond kunnen worden, maar ook dynamische aanduidingen van wegenwerken, stilstaande voertuigen, …

In het kader van de studie werd gekeken naar de effecten van volgende C-ITS toepassingen: dynamische maximale snelheidsbeperkingen in het voertuig en snelheidsadvies bij het naderen van verkeerslichten. In welke mate hebben deze een effect op het rijgedrag van de bestuurders?

Het tegelijk tonen van snelheidslimieten in het voertuig en op de opvallende matrixborden boven de weg, heeft geen (bijkomend) effect op het rijgedrag van de bestuurder. In het geval echter geen opvallende matrixborden aanwezig zijn, maar enkel regelmatig minder opvallende verkeersborden, kan deze C-ITS dienst wel degelijk effectief zijn om snelheidslimieten beter te doen naleven.

Het gebruik van een C-ITS app kan ook een sterke gedragsmatige invloed hebben in het geval de app de enige bron van signalisatie is van snelheidslimieten. Bestuurders reageren vrij goed op de snelheidslimieten die door de app worden weergegeven. De acceptatie bij chauffeurs van het tonen van snelheidslimieten als C-ITS dienst is hoog..

De C-ITS dienst die de groen/rood-cycli van verkeerslichten in de voertuigen vooraf aankondigt, kan ook een gunstig effect opleveren. Op die manier kunnen bestuurders hun snelheid aanpassen bij het naderen van een verkeerslicht, waarbij ze hetzij op tijd stoppen, hetzij op tijd kunnen doorrijden. Eén van de effecten is een lager energie-/brandstofverbruik van bijvoorbeeld vrachtwagens. Bij gebruik van deze C-ITS dienst worden minder stilstaande voertuigen gemeten, waardoor de emissies lager zijn en er een netto-milieuwinst is.

Van C-ITS wordt algemeen verwacht dat het verkeer (en de mobiliteit) efficiënter georganiseerd wordt,  efficiënter doorstroomt en er minder (risico’s op) ongevallen zijn. Vermoedelijk is het effect van C-ITS op het ontstaan van files minder uitgesproken dan bij een vraagsturende maatregel (cf. wegenheffing), maar zorgt het wel voor minder secundaire files (door bv. ongevallen en incidenten in de filestaarten). Wel kan er een rebound effect optreden (zoals bij elke maatregel die het verkeer vlotter maakt zonder dat er mitigerende maatregelen tegenover staan om de verkeersvraag te beheersen): een betere doorstroming trekt extra verkeer aan, met minder effect tot gevolg. Maar als dat extra verkeer van elders komt waar het ongewenst was – bijvoorbeeld sluipverkeer in woonwijken – dan heeft de maatregel globaal genomen wel weer meer effect.

Vertalen we de effecten van C-ITS technologie in voertuigen op de files naar het voorwerp van ons onderzoek, dan kan gesteld worden dat het woon-werkverkeer hierdoor vlotter zal verlopen bij een gelijkblijvende vervoersvraag. In het algemeen zullen werknemers in door C-ITS ondersteund woon-werkverkeer minder stress ervaren doordat ze beter geïnformeerd zijn en een hoger gevoel van veiligheid ervaren.

De aanschaf van C-ITS technologie is momenteel vrij duur. Daarnaast zijn investeringen noodzakelijk om de implementatie en uitrol van C-ITS mogelijk te maken. Deze zullen hoofdzakelijk door de overheid gedragen moeten worden. Investeringen in het kader van het relanceplan kunnen ook hiertoe bijdragen. De technologie voor C-ITS is momenteel nog volop in ontwikkeling, waarbij de keuze van een communicatietechnologie (cellulaire communicatie versus short range communicatie) momenteel een belangrijke rem op de wijdverspreide implementatie vormt.

De uitrol van C-ITS technologie op middellange tot lange termijn kan zorgen voor een laag tot middelgroot effect op de doorstroming, enerzijds door een efficiëntere benutting van de capaciteit en anderzijds door een verbetering van de verkeersveiligheid, waardoor de incidentele files afnemen.

Aanbevelingen

1. Potentieel van telewerken verder uitbreiden

Hoewel telewerken al structureel wordt toegepast door een groep werknemers en werkgevers, is er potentieel om dit uit te breiden tot 42% van alle werknemers die 2 dagen per week telewerken. Evenwel zijn niet alle jobs compatibel met telewerk. Toch heeft de Coronacrisis een ‘window of opportunity’ gecreëerd. Met de verdere digitalisering zal het ook telewerkpotentieel toenemen:  apparaten zullen in de toekomst slimmer worden, zodat ook vanop afstand pannes kunnen worden gedetecteerd, geanalyseerd en soms verholpen. Daarnaast evolueert onze maatschappij steeds meer naar een dienstenmaatschappij. Dit betekent dat het potentieel van telewerk ook toeneemt.

De volgende aanbevelingen worden geformuleerd voor werkgevers en de overheid:

  • Organisatorische maatregelen: het optimaliseren van maatregelen van bedrijven om de systemen van telewerk goed toe te passen:
    • barrières identificeren en oplossingen uitwerken;
    • best practices aanreiken;
    • sociaal overleg;
    • telewerk inpassen in de arbeidscultuur. Synergiën zijn mogelijk met maatregelen zoals bedrijfsvervoerplannen of flexibele werkuren.
  • Communicatie en informatie:
    • de tijdens de Covid-19-crisis genomen maatregelen waardoor een groot aantal werknemers en bedrijven vertrouwd geraakten met telewerken, analyseren en evalueren;
    • telewerken.be met informatie voor werkgever en werknemers over telewerken up-to-date houden en voorzien van een toolbox die ook aandacht heeft voor kleinere bedrijven. Daarin wordt informatie gegeven over het wettelijk kader, de praktische kant van de zaak, ervaringen van andere bedrijven, enz.
  • Regelgeving[11]: nagaan of bestaande regelgeving verder geoptimaliseerd dient te worden.

De overheid moet ook andere beleidsmaatregelen nemen om het rebound effect onder controle te houden. Een wegenheffing of andere prijsmaatregel (bv. parkeerbeleid) is hierbij erg interessant omwille van de synergie tussen telewerken en de wegenheffing. Telewerken vergroot immers de mogelijkheden van mensen om hun gedrag aan te passen aan beprijzingsmaatregelen.

2. Wegenheffing: een belangrijke synergie met andere maatregelen

Een wegenheffing, of meer specifiek een slimme kilometerheffing, heeft eveneens een groot potentieel om de files te verminderen en moet daarom zeker deel uitmaken van een breed pakket aan maatregelen, niet in het minst om rebound-effecten te vermijden. Er is immers een belangrijke synergie tussen wegenheffingen en andere maatregelen. ‘Slim’ betekent gedifferentieerde tarieven volgens voertuigtype, tijdstip, locatie en wegtype. Ook kan het belangrijk zijn om te kunnen differentiëren op de bezettingsgraad van het voertuig. Bovendien kan men reeds een groot effect op de files realiseren door de kilometerheffing enkel tijdens de spits toe te passen, of enkel in zorgvuldig bepaalde congestiegevoelige zones (met aandacht voor het vermijden van sluipverkeer). Uit de onderzoeken blijkt dat een beperkte gemiddelde heffing met een beperkte taksshift en een beperkte congestiezone, al een belangrijk effect heeft op de files (31% minder verliestijden op de hoofdwegen tijdens de spits). Voorwaarde is wel dat de heffing duidelijk differentieert volgens het tijdstip van de dag. Men moet dus effectief verschillend inspelen op het verkeer tijdens en buiten de spits.

Met een slimme kilometerheffing krijgt de overheid een belangrijke tool in handen om een taksshift te realiseren. Hier dient weloverwogen mee omgesprongen te worden, gelet op de socio-economische schade die de gezondheidscrisis veroorzaakt. De omvang van de taks shift en van de uiteindelijke effecten hiervan op de gezinnen en bedrijven, is afhankelijk van de wijze waarop de netto-inkomsten worden ingezet. De maatschappelijke winst van een kilometerheffing is dus sterk afhankelijk van de aanwending van de inkomsten.

Werkgevers en werknemers kunnen bij een slimme kilometerheffing met extra kosten geconfronteerd worden. Ze nemen dus best maatregelen om de dure woon-werkkilometers in de spits waar mogelijk te vermijden: telewerk vergemakkelijken, flexibele werkuren invoeren, enz. Bedrijven kunnen daarnaast ook producten en diensten aanbieden die personen en bedrijven toelaten om hun gedrag aan te passen: slimme routeplanners, tools voor de invoering van een mobiliteitsbudget, etc.

Een slimme kilometerheffing voor alle weggebruikers, waarbij de belastingen op autobezit en -gebruik verschuiven van een forfaitair naar een variabele heffing in functie van plaats en tijd, past in een breder pakket aan maatregelen die spitsmijden mogelijk maakt. Bovendien dienen deze in een breder kader geplaatst te worden van een aantrekkelijk investeringsklimaat in weginfrastructuur. Er is immers een duidelijk verband tussen de inkomsten uit een wegenheffing en investeringen in infrastructuur.

3. Slim en dynamisch verkeersmanagement

Voor deze maatregel worden de volgende aanbevelingen geformuleerd richting de overheid:

  • Een brede uitrol van slim en dynamisch verkeersmanagement kan het potentieel aan mogelijke doorstromingsverbeteringen maximaal benutten.
  • Daarbij zijn maatschappelijke kosten-batenanalyses aangewezen voor een objectieve afweging tussen verkeersveiligheid, verkeersemissies en verkeersdoorstroming bij de invoering van slimme verkeerslichten en -borden. Hierbij pleiten we voor een dynamische regeling die wordt ingesteld op het bereiken van een systeemoptimum dat rekening houdt met de verschillende verkeersstromen en dat de beste doorstroming voor alle weggebruikers beoogt (automobilisten, fietsen, voetgangers, …).
  • Handhaving van de verkeersregels opgelegd door het dynamisch verkeersmanagement, is cruciaal. Dit kan met behulp van trajectcontroles of slimme, variabele flitspalen.

4. Connected-Intelligent Transportation Systems (C-ITS)

De voordelen van C-ITS situeren zich vooral in een hogere verkeersveiligheid, met name in een daling van het aantal zwaargewonden. De veiligheidsbaten zijn ongeveer het dubbele van die op het vlak van verkeersemissies; directe baten op het vlak van verliestijden en congestie zijn eerder beperkt, maar kunnen wel indirect een grotere impact hebben door weggebruikers bijvoorbeeld multimodale oplossingen aan te reiken.

De kosten voor C-ITS worden vooral door de eindgebruikers gedragen bij bv. de aankoop van een voor C-ITS uitgeruste wagen. Een (financiële) ondersteuning vanuit de overheid is te overwegen zodat automobielconstructeurs’ onderzoek en ontwikkeling kunnen doen en betere wagens kunnen maken. Aangestuurd vanuit Europa, kan Vlaanderen de implementatie van C-ITS in wagens versnellen en infrastructuur beginnen financieren vanaf een adoptiegraad van 5% (in eerste instantie autosnelwegen).

De overheid dient daartoe een open dialoog aan te gaan met het ecosysteem (Mobilidata[12] is een eerste stap en voorziet in een breed stakeholderoverleg). Dit betekent ook:

  • Het landschap in kaart brengen: wie zijn de dataproviders, informatieverwerkers, dienstverleners en (eind)gebruikers?
  • Grootschaligere impactanalyses uitvoeren, zowel wat betreft microscopisch rijgedrag als meso- en macroscopische opschaling (i.e. wat is het effect voor een gehele verkeersstroom en -gebied?)
  • De gebruikersaanvaarding of acceptatie en mogelijke barrières inschatten, en hiervoor oplossingen uitwerken (kan en wil iedereen met de technologie werken? Wat zijn de vereisten die aan de mens-machine interface opgelegd worden om het gebruiksgemak te bevorderen?)

Deze position paper werd opgesteld in opdracht van ‘De Vlaamse Ondernemers’ [13].

Download de digitale versie van het flexplan

Wij gebruiken cookies.

Deze site gebruikt cookies om het gebruik van de website te vereenvoudigen. Raadpleeg onze cookie policy voor meer informatie over het gebruik van cookies en hoe u deze kan blokkeren.